Plano do Ministério dos Transportes pode acabar com a Amazônia (parte 1)

O governo brasileiro planejou a construção de complexos hidrelétricos com seis usinas na bacia do rio Tapajós e outras cinco na sub-bacia do rio Teles Pires, nos estados do Pará e  Mato Grosso. Junto a esses complexos hidrelétricos estão em andamento os projetos de hidrovias que só poderiam ser viabilizadas com a criação de grandes reservatórios nos trechos naturalmente intransponíveis, de pedrais ou encachoeirados, característicos dos rios da Amazônia.

Um grande processo de ocupação industrial por empresas de fomento, processamento e distribuição de grãos está ocorrendo na bacia hidrográfica do rio Tapajós – incluindo os seus principais formadores, os rios Teles Pires e Juruena. Investimentos estão sendo direcionados para construção de terminais de armazenamento e de embarque, e grandes empresas de mineração e eletrointensivas se interessam por portos fluviais e hidrovias para ampliar a capacidade de transporte de carga. Em paralelo às atividades de extração madeireira estão sendo abertas novas rodovias que cortam unidades de conservação e terras indígenas, para escoamento de produtos extraídos da exploração dos recursos naturais.

A chamada “dimensão socioambiental” do desenvolvimento não foi considerada no planejamento e “novas-velhas” formas de ocupação econômica insistem em ignorar a biodiversidade e os direitos humanos.  Em que estaria calcada a projeção da demanda para justificar um aparato logístico de terminais portuários e do transporte hidroviário industrial na Amazônia, usando o modelo europeu?

Um grande aparato chamado de Plano Hidroviário Estratégico (PHE)^[3] foi apresentado nofinal de 2009 pelo Ministério dos Transportes e pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT).  O objetivo do plano que acabou integrando o PAC2 seria “levar aos rios os planejamentos feitos para a malha ferroviária do país” com linhas de financiamento do Banco Mundial^[4], já contratadas.

O PHE investigou os principais corredores da Amazônia para criar hidrovias e analisar junto com a Agência Nacional de Águas (ANA) uma estratégia de desenvolvimento do transporte aquático. Já se articula a construção das novas hidrelétricas com eclusas para possibilitar a transposição de desnível e superar os obstáculos naturais dos rios. As chamadas Vias Navegáveis tornaram-se prioridade da Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infra-estrutura Nacional do Congresso Nacional.

Entre os interessados na integração física e econômica dos estados e regiões brasileiras estão os setores de fertilizantes, bens de consumo, grandes exportadores de commodities, grandes grupos privados em infra-estrutura, indústrias eletrointensivas, empresas de energia – etanol, biodiesel, governos e as multinacionais – junto com o Ministério dos Transportes. Todos esses setores manifestam sua preocupação, essencialmente, com os elementos de infra-estrutura e os eixos integrados de transporte voltados ao mercado interno, exportação e importação^[5].

Em dezembro de 2009 realizou-se o seminário “Portos e Vias Navegáveis: um olhar sobre a infraestrutura” ^[6], promovido pela Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infraestrutura Nacional com o apoio da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).  Entre os temas que foram tratados no seminário, estavam a privatização da operação portuária no Brasil para modernização e abertura da economia e a priorização do crescimento do transporte hidroviário, no Brasil, de 13% para 29% até 2025.

Todo esse plano de vias navegáveis faz parte das políticas e projetos do Ministério dos Transportes para a Amazônia que está em andamento desde 2009. Esse plano está articulado dentro de um Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) que pretende incentivar a abertura de estradas vicinais para integrar a produção isolada aos eixos estratégicos de transportes. Sob pretexto do desenvolvimento sustentável do país e da preservação do meio ambiente o governo brasileiro está estruturando um portfólio de investimentos e identificando os chamados “vetores logísticos amazônico e centro-norte” ^[7], dentro daquilo que representaria a nova organização espacial da economia brasileira.